Mercredi 25 janvier

Bonjour,

Comme prévu, s’est tenu hier mardi la deuxième réunion plénière avec plateformes et associations de chauffeurs. Elle portait sur :

– les conditions de déconnexion à l’initiative des plateformes 

– la protection sociale des chauffeurs

J’ai aussi souhaité en fin de réunion interroger les plateformes sur leur stratégie de prix et faire réagir les organisations. 

1) Les déconnexions à l’initiative des plateformes

La déconnexion vue côté plateformes

Chaque plateforme a d’abord présenté la procédure qu’elle a choisi de mettre en place pour garantir régularité et équité dans la manière dont elle déconnecte certains chauffeurs.Sans entrer dans le détail de chaque dispositifs en place, je souligne quelques points clé qui ressortent des présentations faites. 

– les plateformes disent toutes avoir fait évolué leur pratique dans le but de mieux entendre et prendre en compte les explications des chauffeurs.

– certaines plateformes se sont concerté avec des chauffeurs pour adapter leur procédure

– chaque plateforme juge très faible le nombre de déconnexions à son initiative

– les plateformes disent toutes faire la différence entre les fautes graves qui entrainent déconnexion immédiate et les autres motifs pour lesquels elles déconnectent un chauffeur seulement après qu’il y ait eu répétition du problème et rappels faits au chauffeur (notamment mauvaise note de client)

– presque toutes les plateformes disent avoir créé ou vouloir prochainement créer des commissions pour examiner les cas litigieux

La déconnexion vue côté organisations de chauffeurs

Les organisations de chauffeurs soulignent:

– l’anxiété permanente des chauffeurs face au risque d’être déconnecté brutalement et sans préavis au vu d’une plainte client et sans que la pertinence de cette plainte soit vérifiée. 

– les déconnexions provisoires, très pénalisantes, intervenant sans préavis 

– la difficulté pour un chauffeur déconnecté de trouver un interlocuteur compétent dans les services de la plateforme pour examiner sa réclamation et trancher

Les organisations de chauffeurs, tout en reconnaissant les progrès réalisés, insistent sur la nécessité de compléter les procédures en place pour permettre de sortir du climat anxiogène régnant autour de ce sujet. Pour ce faire, elles réclament que:

– les déconnexions provisoires non pré avisées soient réservées aux seuls cas graves limitativement et explicitement définis (infraction grave et volontaire au code de la route, comportement clairement agressif ou déplacé avec la clientèle…)  

– les autres déconnexions provisoires et les déconnexions définitives soient précédées de l’écoute du chauffeur concerné qui doit pouvoir exprimer son point de vue devant la personne habilitée à décider, avant toute exécution, même provisoire, de la déconnexion.

– en cas de litige persistant entre la plateforme et le chauffeur, ce dernier puisse porter l’affaire devant une commission ou les chauffeurs soient représentés. Cette commission pourrait aussi être appelée à se prononcer sur les règles et procédures mises en place au sein de la plateforme.

En conclusion, il me semble que les divergences entre plateformes et associations de chauffeurs sont ici limitées et que des dispositions consensuelles sont accessibles. Je les présenterai bien sûr dans mes préconisations.

2) la protection sociale des chauffeurs contre les accidents du travail

La loi dite El Khomri prescrit la mise en place à compter du 1er janvier 2018 d’une protection accident du travail des chauffeurs à la charge des plateformes. Un décret d’application est en préparation et devrait être publié au début du printemps. Les mois suivants permettront de définir précisément les modalités de gestion du sytème afin que le dispositif soit complètement effectif dans le délai prévu

3) Compléments sur le sujet du revenu et des conditions de travail des chauffeurs

La question du revenu et des conditions de travail des chauffeurs, débattue lors de la réunion commune de vendredi dernier, a donné lieu à de nombreux échanges pendant le week end, notamment dans le blog du médiateur. J’ai souligné dans un billet de dimanche soir que le terme que j’avais utilisé de « correct » pour qualifier le revenu de 1700€ mensuels pour 60h d’activité hebdomadaire était inapproprié et devait être remplacé par « équivalant avec ce qui prévaut dans des professions voisines ».

J’ai rappelé, pour éviter tout malentendu, que ce revenu était atteignable par un chauffeur travailleur indépendant qui respecterait plusieurs conditions quant à l’exercice de son activité professionnelle et le contrôle de ses charges.

Il ne peut être atteint ni par un auto entrepreneur, dont le plafond de chiffre d’affaires est trop bas pour ce faire, ni par un salarié LOTI du fait du prélèvement complémentaire opéré par son capacitaire. Or on sait que le flux important de nouveaux chauffeurs depuis 12 à 18 mois est en grande partie composé d’auto entrepreneurs et de salariés LOTI.

J’ajoute enfin que nombre de chauffeurs rencontrés au cours de la médiation, comme les organisations les représentant, m’ont fait part de l’incompréhension qui est la leur face à la politique tarifaire de certaines plateformes. Bien sûr chaque entreprise est libre de sa stratégie. Néanmoins, les choix stratégiques ont des effets sur les chauffeurs.

Les stratégies des plateformes 

Certaines plateformes, essentiellement Uber, ont retenu une stratégie dite « de volume » qui vise à développer le marché grâce à des prix bas attractifs pour la clientèle. Cette stratégie de développement et de service, en soit tout à fait compréhensible, a néanmoins un impact majeur sur les chauffeurs lorsqu’elle s’accompagne d’un niveau élevé de la commission de plateforme. 

Avec une telle politique tarifaire, les clients évidemment s’y retrouvent. De même la plateforme et ses financeurs qui bénéficient de la commission majorée. Les chauffeurs devraient normalement être également satisfaits, le volume de courses compensant la faible rentabilité de chacune d’elle.

C’est pour partie exact. Mais pour partie seulement disent ils. Car la multiplication des petites courses à petits prix, rémunérées quelques euros pour le chauffeur, l’incite à une augmentation de la durée d’activité et à la tension qui l’accompagne et du même coup à une augmentation des charges variables. 

Des chauffeurs et les organisations qui les représentent sont ainsi critiques à l’encontre de niveaux de prix inférieurs à ceux des taxis alors que les charges (du fait de la commission de plateforme et des restrictions d’usage spécifiques aux VTC) sont plus élevées. Un tel modèle, disent ils, fait du chauffeur la variable d’ajustement du système. Ils réclament que des prix minimums soient ainsi fixés par la Loi, ce à quoi les plateformes s’opposent.

D’autres plateformes conduisent une politique de prix plus élevée. Elles ont évidemment la préférence des chauffeurs qui soulignent néanmoins que les volumes sont alors moins importants. D’où, d’ailleurs, le développement de la double connexion. 

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3 réflexions sur “Mercredi 25 janvier

  1. Bonjour,

    Bref, on tourne en rond… et il en ressort que c’est aux pouvoirs publics de prendre enfin ses responsabilités. A contrario, cette médiation serait vouée à l’échec, dans la mesure où les applis ne sont pas prêtes à faire la moindre concession sur les points importants.

    Deux points essentiels : il apparaît indispensable que les pouvoirs publics mettent en place un numérus-closus, sur le modèle des taxis, afin de remettre en adéquation l’offre et la demande, car l’activité VTC ne peut pas raisonnablement résorber à elle-seule les millions de chômeurs à la recherche d’un emploi. Et, second point : il faut mettre fin aux système des courses partagées, type UberPool, véritable fléau pour la rentabilité des chauffeurs. Ce sont là les deux points essentiels qu’il faut traiter en priorité absolue et sur lesquelles l’Etat peut avoir la main, grâce à son pouvoir réglementaire. Tout le reste n’est que littérature et manœuvre de diversion pour éviter de traiter des sujets importants.

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  2. Bonjour,

    Je penses que comme le dit mon collège juste au dessus on tourne en rond et rien avance et les seules à en tirer avantage sont les applications qui continue à faire ce qu’elles veulent et à baissé toujours plus leurs tarifs pour soit disant faire du « volume » mais on ne peut pas faire plus de volume une ville comme Paris ne permet pas cela ( trop d’embouteillage). Et qui dit volume dit charge supplémentaire ce qui donne une rentabilité en baisse ( prix en baisse, CA en baisse, heure en plus , charge en hausse) = faillite et burn out.
    De plus depuis le début du débat personne ne sait posé la question de ( ils en pensent quoi les clients) pour en discuter souvent avec eux 80% d’entre eux vous répondent que c’était mieux avant et que tout ce qui les avaient fait fuite les taxis se retrouve aujourd’hui dans les VTC. Aucune connaissance de la ville, pas aimable, voiture sale, conduisent comme des fous et le service n’y est plus. Beaucoup vous disent qu’ils reprennent de plus en plus les taxis car ils sont déçu par ce qu’est devenu le VTC. Et que les tarifs plus élevés pratiquer 2ans en arrière n’était pas un frein car il recherchait une qualité de service qu’il n’avait plus dans le taxi. Je pense qu’il serait pas négligeable de consulté un peu les clients pour savoir se que eux recherchent et ce qu’ils en pensent. Effectivement le VTC tout comme le taxi ne sont peut-être pas accessible à toute le monde mais n’oublions qu’avant tout c’est un métier de service et que tout service à un prix et que tout le monde doit vivre convenablement de son métier.
    Cordialement
    En attente de vous lire

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  3. Bonjour

    Je reviens à mon tour sur mon précédent message et vous remercie Monsieur le médiateur de l’écoute et pour le travail fourni.

    Un point qui semble ne pas avoir été mis en avant est le numérus-closus à l’instar du modèle Taxi.

    Il est certain que la sortie des Lotis et la formation en tronc commun limitera l’arrivée de nouveaux chauffeurs mais cela sera-t-il suffisant?

    Dans la même ligne, il serait judicieux de sectorisé la profession. Nous assistons en effet chaque été au « débarquement » de chauffeurs d’autres régions (principalement Paris et Lyon), n’ayant aucune connaissance de la région et de ses spécificités. Dans les régions touristiques à l’inverse de Paris et Lyon, nous n’avons qu’une période relativement courte pour réaliser nos objectifs. Si dès lors une concurrence nomade vient vampiriser notre CA potentiel, il nous sera difficile de réaliser nos objectifs annuels. J’ajoute que les chauffeurs sont justement incités par les plateformes à effectuer cette migration.

    Cordialement

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