Vendredi 13 janvier

Bonjour,

Voici le deuxième billet du jour. Il rend compte de la réunion avec les organisations représentant les chauffeurs au sujet de leurs conditions de revenu et de travail.

Les positions dont je rends compte ici sont celles de ces organisations.  

Ce ne sont pas mes propositions de médiateur. J’ai besoin de bien connaître la situation, les avis et demandes de chacun avant de pouvoir définir mes propositions qui viendront en leur temps. Je rappelle que leur but sera de chercher à mettre tout le monde d’accord.

Les points de vue des organisations représentant les chauffeurs sur cette question de la rentabilité de l’activité VTC des chauffeurs et de leurs conditions de travail sont différentes de celles des plateformes, exposées dans le billet précédent. 

J’ai noté que sur l’avenir du métier, plateformes et chauffeurs pouvaient se retrouver sur une vision partagée et positive de cet avenir. Ce n’est pas le cas ici sur la situation concrète des chauffeurs perçue comme bien plus difficile par les organisations de chauffeurs que par les plateformes. Je note ne pas disposer à ce stade d’éléments quantifiés.
1) Un constat unanime: les chauffeurs souffrent tous ou presque tous d’une insuffisance de revenu net et d’un allongement excessif des durées de travail.

Cette situation d’insuffisance est décrite comme générale. 

Il y a des situations correctes, disent les organisations, mais elles sont rares. Elles concernent essentiellement les chauffeurs étant parvenus, seuls ou en groupe, à s’affranchir des plateformes (et donc de leurs tarifs et de leur commission) en se constituant une clientèle directe. 

Pour ce qui concerne les chauffeurs travaillant essentiellement avec les plateformes, la situation est quasi unanimement mauvaise. 

Certains s’en tirent mieux que d’autres, notamment en fonction de la détention ou non du véhicule ou du bénéfice ou non de l’ACCRE et de l’ARS. Mais la situation reste très difficile pour tous. 

Cette situation s’est dégradée depuis les baisses de tarifs d’octobre 2015. Les hausses de décembre 2016 n’ont pas permis de redresser les choses du fait, d’une part, du développement d’Uber pool apportant aux chauffeurs un revenu net perçu comme étant plus réduit et, d’autre part, de la hausse de la commission. La hausse perçue comme forte du nombre de voitures en 2016 dans un marché difficile accentue selon les organisations ce phénomène de dégradation.

Les situations humaines difficiles voire dramatiques se multiplient. 

Un turn over rapide en résulte, nombre de chauffeurs quittant le métier qu’ils jugent trop dégradé.

2) Une demande immédiate: une hausse des tarifs, avec revalorisation du tarif minimum (qui doit être supérieur à celui des taxis) et/ou baisse des commissions

3) Trois autres demandes à satisfaire à moyen terme

– Une infrastructure partagée de géolocalisation 

Les organisations demandent que l’Etat facilite la possibilité pour les chauffeurs d’assurer collectivement l’ensemble de l’activité sans être subordonnés à des plateformes qu’ils ne maîtrisent pas. Il s’agit de mettre en place dans le secteur VTC comme il existe dans le secteur taxi une infrastructure partagée de géolocalisation permettant ainsi à des chauffeurs de créer leur propre plateforme numérique 

– Transparence des situations

Les organisations de chauffeurs demandent aussi que l’Etat assure la transparence des situations des chauffeurs. 

On a vu que plateforme et organisations de chauffeurs ont des diagnostics profondément différents si ce n’est opposés.

Pour clarifier les choses, il conviendrait que l’Etat conduise une étude approfondie sur la situation des chauffeurs et assure la mise à jour continue des données en résultant 

– Clarification du statut 

Pour certains, une clarification du statut de travailleur indépendant. Il devrait être établi que le chauffeur travailleur indépendant peut fixer ses prix et percevoir les recettes directement des clients. (Notons que c’est là une demande non unanime.)

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14 réflexions sur “Vendredi 13 janvier

  1. Bonjour Mr le médiateur

    Actuellement je représente environ 1000 chauffeurs vtc , je n’étais pas invité à la discussion et les syndicats ne représente que eux même
    Bref , nous ,nous avons PAs de médiation mais nous avons une solution radicale pour le problème et nous travaillons d’arrache pied pour arriver
    Notre solution est très simple et très basique , elle consiste à une association à but non lucratif Loi 1901 , cette association va développer ou louer une application ( type Uber ca existe sur le marché national et international ) Et avec une cotisation entre 20€ à 100€ mensuel les vtcs peuvent s’inscrire et travaillés sans commission !!
    L’association ne gagnera pas d’argent elle paye juste l’application ( location et support ) Et le support ( email et téléphonique ) une partie de l’argent collecté va pour la Pub
    Bref pour ne pas être très long c’est exactement comme Uber Mais à but non lucratif , tout sera transparent, le comité qui gèrera l’association sera exclusivement des vtcs ACTIF , in vtc non actif ( ne travaille pas ) ne peut être ni adhérent ni dans le comité
    Votre avis nous intéresse
    Les syndicats et les plate-formes nous font la guerre nous savons pourquoi mais nous sommes décidés à mener ce projet a bien Et l’avenir sera pour nous
    Cdlt
    Karim

    J'aime

    1. Les systèmes de notation utilisés par des entreprises comme Uber transforment les clients en managers malgré eux. Souvent implacables, ces utilisateurs peuvent en outre fonder leur évaluation sur des préjugés racistes et sexistes. Bientôt, quand vous irez manger dans un Olive Garden [chaîne de restaurants de cuisine italo-américaine], vous pourrez commander vos fettucine Alfredo en utilisant une tablette installée sur la table. Après l’addition, vous noterez le serveur. Puis, avec cette même tablette, vous réserverez un taxi Uber, que vous noterez également, d’une à cinq étoiles. Vous rentrerez à l’appartement que vous avez loué sur Airbnb et vous lui attribuerez plusieurs notes, allant d’une à cinq étoiles, en fonction de plusieurs critères. Vous demanderez ensuite à un travailleur de TaskRabbit ou de Postmates de vous livrer des courses – et vous le noterez aussi. Puis peut-être irez-vous contrôler le travail de la développeuse que vous avez recrutée sur Upwork pour votre site web grâce aux captures d’écran prises automatiquement sur son ordinateur et vous vous demanderez quelle note lui donner une fois le travail accompli. Vous pourriez même trouver quelqu’un sur Handy pour faire le ménage dans le logement avant votre départ – des étoiles, encore des étoiles !
      L’économie à la demande brouille les frontières entre l’employeur et l’employé, un méli-mélo que législateurs et tribunaux commencent tout juste à débrouiller. Jusqu’à présent, le débat se centrait sur cette question : ces travailleurs doivent-ils être des contractuels ou des employés ? Cette question en entraînant parfois une autre : qui est le patron ? Les travailleurs sont-ils leurs propres patrons, comme l’affirment souvent les entreprises ? Ou bien est-ce la plateforme – qui contrôle leur travail à grand renfort de règles et d’algorithmes ?
      Mais il existe une tierce partie que l’on oublie souvent : le client. Les systèmes de notation utilisés par ces entreprises transforment les clients en managers malgré eux, parfois impitoyables, plus efficaces que n’importe quel chef dont peut rêver une entreprise. Toujours là, ils travaillent gratuitement, hyperattentifs à la moindre erreur. L’algorithme n’a plus qu’à compiler leurs évaluations et éventuellement à radier les travailleurs en conséquence.
      AVEC LE SOURIRE
      Les notations permettent aux entreprises de travailler à des échelles colossales en gérant de grands pools de contractuels non qualifiés sans avoir à engager de superviseur. Pour le client aussi, c’est une bonne affaire : il obtient un service à bas prix fourni avec le sourire – même si c’est un sourire teinté d’inquiétude. En revanche, pour les travailleurs, déjà dans la position précaire de contractuels, l’idée que chaque client est un patron est terrifiante. Après tout, le client – nous – peut être un con… Un chauffeur d’Uber confie :

      ‘On devient des pros du léchage de bottes parce qu’on n’a pas le choix.’ Uber et Lyft ont créé cette espèce monstrueuse de clients qui veulent un service digne du Ritz au prix d’un McDo.”

      En mars dernier, quand le juge Edward Chen a rejeté la requête de jugement en référé présentée par Uber concernant le recours collectif de conducteurs californiens, il a estimé que les notations ne sont pas seulement un outil permettant de faire remonter des informations de la part des clients. Elles constituent une surveillance d’un nouveau type, bien plus envahissante que celle du plus attentif des patrons. Les évaluations des clients, écrit Edward Chen, donnent à Uber “un moyen de contrôle sans doute excessif sur la manière et les moyens choisis par les chauffeurs pour réaliser leur travail”. Citant Surveiller et punir, de Michel Foucault, il ajoute qu’un “état conscient et permanent de visibilité assure le fonctionnement automatique du pouvoir”.

      Nés avec eBay, les systèmes de notation sont généralement présentés comme un moyen d’établir la confiance entre des étrangers. “ Uber et Airbnb constituent de fait certains des écosystèmes les plus réglementés au monde
      ”, expliquait Joshua Gans, économiste à l’université de Toronto, lors d’un atelier organisé cette année à la Federal Trade Commission [agence américaine indépendante du gouvernement, équivalent de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes]. Au lieu de recevoir une certification unique avant de pouvoir commencer à travailler, les gens sont constamment contrôlés par un système d’avis qui se garantissent mutuellement. Nul doute que les clients ont parfois de très mauvaises expériences – ils peuvent tomber sur un chauffard ou quelqu’un qui tient des propos qui font froid dans le dos – et le système de notation permet de les signaler. Cependant en cas de comportement dangereux, la plupart de ces plateformes ne comptent pas sur les notations, mais sur les mesures de sécurité traditionnelles – vérification de l’identité, recherches sur le passé d’un individu –, sachant que tout acte illégal peut faire l’objet d’une enquête grâce aux dispositifs de suivi de tous les travailleurs.
      TOUT ET N’IMPORTE QUOI
      On ne peut pas mettre une note à un passé criminel, à un manque de formation ou au mauvais entretien d’une voiture. Alors que notons-nous ? Nous sanctionnons l’incapacité d’un travailleur à accomplir une tâche considérable en un temps trop court, la nourriture qui est froide quand elle est livrée, l’itinéraire que prend un chauffeur, la lenteur du trafic, les fluctuations de prix qui ne dépendent pas de lui, son refus d’aller plus vite, sa conversation, trop abondante ou trop clairsemée, ses protestations quand il nous dit que, non, ce n’est pas possible de boire une bière dans la voiture ni de mettre notre copain dans le coffre – nous notons tout et n’importe quoi.
      Et ce faisant, nous laissons s’exprimer des préjugés inconscients racistes ou sexistes, un problème avéré sur de nombreuses plateformes participatives. Si les feedbacks n’étaient que des feedbacks, ce serait juste ennuyeux. Mais les notations sont le principal indicateur utilisé par les systèmes automatisés qui déterminent si vous êtes ou non employé. Les mauvaises notes des clients sont un peu comme les avis de licenciement dans une entreprise traditionnelle, et elles semblent fantasques et impitoyables. C’est un étrange pouvoir que les clients exercent ainsi, d’autant qu’ils ne savent toujours pas qu’ils l’exercent.

      Un représentant de Handy [application qui propose des services de ménage à domicile] met l’accent sur la réciprocité de son système de notation. “Handy est une plateforme transparente qui répond à tous les besoins d’un foyer. Dans le cadre de cette transparence, nous proposons un système de notation réciproque qui permet aux clients et aux travailleurs indépendants de donner un feedback sur la mission. Ce système favorise l’excellence à la fois de l’offre et de la demande, il apporte des retours constructifs pour les professionnels comme pour les clients et il ouvre des lignes de communication pour garantir la meilleure expérience possible dans le foyer.” Contactés par The Verge, TaskRabbit et Postmates n’avaient pas répondu à nos questions au moment où nous publions ces lignes. L’évaluation réciproque est toujours asymétrique. D’abord, seule une des deux parties dépend de sa note pour gagner sa vie. De plus, les normes auxquelles sont soumis les travailleurs et les clients sont différentes : les chauffeurs d’Uber sont radiés quand leur évaluation tombe en dessous de 4,6 (selon l’entreprise, le seuil exact varie en fonction de la note médiane dans la région concernée), mais les clients ne sont jamais radiés s’ils ont de mauvaises notes. Et s’ils refusent trop de passagers mal notés, les chauffeurs risquent d’être radiés. Enfin, il existe une asymétrie de l’information. Les travailleurs de Handy et de TaskRabbit disent que les notes des clients ne sont jamais divulguées. Ils en sont donc réduits à échanger des informations sur les mauvais clients dans des groupes Facebook privés.
      LA PHOBIE DE LA MAUVAISE NOTE
      Ce déséquilibre se traduit par une extrême circonspection vis-à-vis des clients. J’ai discuté avec une dizaine de chauffeurs Uber – qui ont demandé à rester anonymes. Tous s’inquiètent de savoir qui ils transportent dans leur véhicule. Ils ne redoutent pas d’avoir un client mal noté, mais un client dur dans ses évaluations. Certains évitent les passagers à cinq étoiles parce que cela signifie qu’ils sont nouveaux et qu’ils ignorent peut-être que toute évaluation inférieure à cinq étoiles est une mauvaise note.
      Quand ils se retrouvent coincés dans un bouchon ou quand le client a mal indiqué sa localisation, d’autres préfèrent annuler la course plutôt que de risquer de se faire radier à cause d’un passager agacé. Si les clients ont des verres en plastique à la main ou semblent avoir l’intention de faire entrer trop de monde dans la voiture, les conducteurs préfèrent également annuler pour éviter d’avoir à leur opposer un refus. Il faut faire attention à qui l’on accepte, me dit l’un d’eux : “Une fois que vous avez commencé la course, vous êtes fichu. Tout est entre les mains du client.”
      PHOTO ?
      Les chauffeurs plaisantent sur les clients qui, installés sur la banquette arrière, surveillent en silence le trajet sur Google Maps. Si le chauffeur tourne au mauvais moment, il offre parfois la fin du voyage – un geste sympa pour le client, mais une perte significative pour le conducteur, qui doit choisir entre travailler gratuitement ou risquer la radiation. Un chauffeur confie :

      Vous êtes dans un état de terreur et de peur névrotique de commettre la moindre erreur.”
      Plus subtilement, les notes entraînent une sorte de gentillesse forcée, un “travail émotionnel” [emotional labor, un concept forgé par la sociologue américaine Arlie Russell Hochschild qui désigne l’ensemble des efforts déployés par un travailleur pour afficher les émotions que lui dictent les normes culturelles et sociales en vigueur plutôt que celles qu’il éprouve réellement]. “Les notes incitent les chauffeurs à être serviles, à sourire, à se montrer heureux même s’ils ne le sont pas”, analyse Brishen Rogers, professeur à la faculté de droit de l’université Temple.
      RELATION MAÎTRE-SERVITEUR
      Beaucoup de chauffeurs recommandent de sourire et d’opiner du chef, d’éviter les sujets qui fâchent et, d’une manière générale, de ne pas avoir avec les clients plus de contacts que le strict nécessaire. Certains les amadouent en leur offrant bonbons et bouteilles d’eau. Un autre leur propose un chargeur USB et des stylos antitaches Tide. D’autres encore leur suggèrent de choisir la musique – une pratique encouragée par le partenariat d’Uber avec Spotify. Plusieurs disent que le mieux est de se comporter en serviteur. “Le serviteur anticipe les besoins, il les comble avec grâce et il ne parle que si on lui adresse la parole. On ne remarque même pas sa présence”, résume une conductrice de Sacramento. Cette généralisation du “travail émotionnel” confronte les hommes à quelque chose de nouveau. “Le travail émotionnel est depuis longtemps une chose réservée au genre féminin”, explique Kati Sipp, ancienne syndicaliste et fondatrice du site Hack the Union.
      Les évaluations donnent également du pouvoir aux préjugés des clients. Un chauffeur musulman de Tampa [en Floride] raconte en plaisantant que ses notes chutent à mesure que sa barbe pousse : “C’est bizarre… ma note est de 4,78, alors que je suis sympa et que j’ai une belle voiture.” La semaine dernière, il a fait une course avec un chauffeur Uber blanc qui “conduisait comme un taré”, mais dont la note était de 4,9. “On ne peut pas prouver grand-chose. Je dirais que la moitié de mes passagers me demande d’où je viens. Alors je réponds : ‘D’Amérique. Je suis né aux Etats-Unis !’”

      Tant que les entreprises ne publient pas leurs données, on ne peut rien savoir avec certitude. Cela dit, une étude auprès d’utilisateurs d’Airbnb montre que, pour des prestations similaires, les hôtes touchent moins d’argent quand ils sont noirs. De même, d’après une autre enquête, les chauffeurs de taxi blancs ont de meilleurs pourboires que les noirs. Il n’y a aucune raison pour que de tels préjugés ne se fassent pas sentir aussi dans les évaluations des clients. Si, finalement, Uber est considéré par la justice comme l’employeur, une discrimination résultant des notes de ses clients le placerait en situation délicate : il pourrait enfreindre la section VII du Civil Rights Act sur la discrimination au travail, souligne Benjamin Sachs, professeur de droit à Harvard. Il en irait de même pour toutes les plateformes dont le fonctionnement repose sur des notes. Uber dit ne pas récolter de données selon des critères raciaux, mais le risque de discrimination à grande échelle est tel que ce type d’entreprise a le devoir de faire quelque chose, qu’elle ait ou non le statut d’employeur. Les algorithmes utilisés pour radier un chauffeur ne sont ni plus ni moins racistes ou sexistes que les clients qui attribuent les notes. Lorsque celles-ci dégringolent, la sanction peut être rude. Si votre travail dépend d’une seule plateforme, une radiation équivaut à un licenciement – sauf que votre renvoi résulte d’évaluations anonymes et opaques, et que vous disposez de très peu de recours.
      4,7 : NOTE ÉLIMINATOIRE
      Après avoir eu du retard sur plusieurs livraisons lors d’une tempête de neige, un ancien travailleur new-yorkais de Postmates [livraison par des particuliers] s’est réveillé radié (la note éliminatoire est de 4,7, selon les travailleurs de Postmates). Sur TaskRabbit, les personnes ne sont pas radiées mais les retombées peuvent tout de même être lourdes, surtout pour les nouvelles recrues. Un travailleur raconte qu’après avoir vu des amis expédiés au purgatoire des mauvaises notes peu de temps après leurs débuts, il a commencé par accepter plusieurs dizaines de boulots mal payés pour cumuler suffisamment de bons points.
      “On ne travaille pas que pour l’argent, m’a dit un chauffeur Uber. On travaille pour les notes, mais les notes n’ont aucune valeur. Elles ne servent qu’à ne pas se faire virer. On court comme des rats après ces trucs sans valeur.”
      Cela fait des années que les sociétés intègrent les avis de clients dans leurs décisions de management : certaines demandent à leurs interlocuteurs de rester quelques instants de plus au bout du fil pour répondre à un questionnaire, les hôtels remettent à leurs hôtes des formulaires de satisfaction, etc. Mais comme aujourd’hui les applications peuvent être conçues pour demander un retour après chaque interaction, les clients donnent leur avis sur tout. Et le nombre élevé de feedbacks permet aux entreprises d’automatiser le management. “Les clients ont toujours eu du pouvoir, ils ont toujours donné leur avis et les travailleurs ont toujours risqué d’être sanctionnés à cause d’une plainte d’un client”, rappelle M. Sachs.

      Ce qui est nouveau, c’est la facilité avec laquelle les clients peuvent donner leur avis et le remplacement quasi total du management par les commentaires des clients.”
      Remplacer le management “top-down” [descendant] par des commentaires décentralisés est un moyen très efficace d’organiser un très grand nombre de travailleurs dispersés et sans qualification en un réseau ordonné et flexible. Mais dans les entreprises traditionnelles, en plus de superviser les travailleurs, les managers peuvent aussi les protéger des clients furieux. Et la loi leur interdit de licencier pour un oui pour un non. Remplacer les managers par des systèmes automatisés et des avis de clients place les travailleurs dans une position très précaire.
      UN SYSTÈME REDOUTABLEMENT EFFICACE
      “La lutte contre les décisions hiérarchiques arbitraires constitue une bonne partie de l’histoire du mouvement syndicaliste, rappelle M. Sachs. On ne peut pas permettre à un supérieur de licencier une personne parce qu’il ne l’aime pas ou parce qu’elle l’a regardé bizarrement. Les syndicats imposent des règles, des conditions de licenciement pour poser des garde-fous au pouvoir des managers et garantir l’équité. Mais il n’existe aucun contrôle sur ce que les clients peuvent faire et on imagine mal comment imposer un tel contrôle.”
      Cependant, ces systèmes d’évaluation constituent un modèle trop efficace pour qu’il ne se diffuse pas. Tous les économistes, les investisseurs et même les travailleurs avec qui j’ai parlé s’accordent sur ce point. Selon une enquête commandée par la Freelancer’s Union, un tiers environ des Américains exerce un travail en free-lance ; les systèmes d’évaluation sont extrêmement efficaces pour les organiser et les discipliner. D’une part, ils se généralisent à des secteurs plus traditionnels, comme la restauration, avec les tablettes Ziosk, par exemple [qui remplacent les serveurs et permettent aux clients de passer commande] ; d’autre part, ils forment la colonne vertébrale de nouvelles plateformes de travail comme Uber, TaskRabbit et Upwork. “Comment serait-il possible autrement de s’assurer que 1 million de chauffeurs font bien leur boulot ?” demande M. Gans.
      Malgré toutes leurs plaintes à propos des notations – et elles sont légion –, presque aucun des travailleurs avec lesquels j’ai discuté ne veut leur disparition. Ils souhaitent qu’on les améliore en instaurant davantage de transparence sur les raisons d’une mauvaise note, en offrant la possibilité de contester une note jugée injuste ou en expliquant aux clients la portée de leurs évaluations. Cela nécessiterait davantage de travail, que ce soit de la part du client, sous la forme d’évaluations plus détaillées, ou de l’entreprise, sous la forme d’un grand service des ressources humaines.

      Il est aussi des propositions plus radicales : Kati Sipp, de Hack the Union, estime que les travailleurs devraient posséder leurs notes et pouvoir les utiliser sur plusieurs plateformes. A ses yeux, non seulement ces systèmes peuvent être injustes, mais ils renforcent le pouvoir des entreprises. Pour quelqu’un qui a passé des semaines voire des mois à se construire une réputation solide sur une plateforme, s’en aller chez un concurrent signifie repartir à zéro. Les notes donnent ainsi à ces entreprises la possibilité d’exercer un monopole. “Elles placent beaucoup de pouvoir entre les mains des sociétés qui détiennent les données”,
      s’inquiète Kati Sipp.

      Si je veux gagner ma vie comme chauffeur pour l’économie à la demande, pourquoi n’aurais-je pas le droit de transférer ma réputation Uber chez Lyft ? Aujourd’hui, le pouvoir de négociation des travailleurs est transféré vers la plateforme, c’est-à-dire le patron.”
      PORTABILITÉ DES RÉPUTATIONS
      Albert Wenger, de la société de capital risque Union Square Ventures, pense lui aussi que la portabilité des réputations grâce à l’accès à l’interface de programmation (API) de la plateforme apporterait une solution partielle au problème du pouvoir excessif de ces plateformes. “Nous voulons que ces plateformes existent. La question est de savoir comment gérer le fait que les effets de réseau sont très puissants et que beaucoup de plateformes deviendront quasi monopolistiques. Nous devons faire en sorte que les individus aussi puissent être représentés par un code dans leurs interactions”, poursuit-il.

      Le problème, aujourd’hui, c’est qu’un chauffeur qui s’estime maltraité par Uber ne peut pas arrêter de travailler pour Uber. Ni les chauffeurs ni les passagers n’ont de réel pouvoir ici. La menace de voir des travailleurs migrer en masse vers d’autres systèmes n’est crédible que s’ils ont la possibilité de participer simultanément à plusieurs systèmes.”
      A ce stade, ces propositions restent hautement théoriques et on ne sait pas à quoi elles ressembleraient exactement si elles étaient mises en œuvre. Si une sorte de carte de réputation universelle permettait aux travailleurs de passer facilement d’une plateforme à une autre et de faire pression pour que les systèmes soient plus cléments, cela risquerait d’un autre côté de renforcer l’importance des notes et de faire qu’il soit encore plus difficile d’y échapper. On pense à l’application Peeple, le “Yelp for People” [une application qui note les gens] qui a soulevé l’horreur générale le mois dernier.
      A court terme, il semble peu probable que des entreprises comme Uber, Handy ou Upwork ouvrent leurs API si les législateurs ne les y contraignent pas – ce serait inviter leurs concurrents à exploiter leurs bases de données de réputations. Les projets de tierces parties qui stockent les réputations, comme Karma, ne servent que pour des plateformes sans notation comme Craigslist. Mais à mesure que ces entreprises se développeront pour intégrer d’autres formes de travail et de plus grands pools de travailleurs, la question de savoir comment on décide qui garder et qui radier deviendra encore plus urgente à régler. Les législateurs et les mouvements de travailleurs devront s’y attaquer. Les clients, eux aussi, doivent y réfléchir. Car ils ne peuvent pas faire autrement qu’être complices du système. Ce ne sont plus de simples clients. Ce sont de redoutables patrons.

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  2. Monsieur Rapoport,

    J’aimerai vous faire part de plusieurs points :

    1 – Est-il normal qu’actuellement lorsque l’on commande un VTC (Uber ET Chauffeur-Privé) en étant le seul passager, un salarié/autoentrepreneur/exploitant loti qui ne détient pas la carte professionnelle VTC, et qui donc ne peux réaliser ce type de prestation (Loi impose minimum 2 passager pour les capacitaires) puisse réaliser la mission sous la complicité des applications (Uber et Chauffeur-Privé) ?

    Comment cela est possible ?
    Que comptez vous faire pour faire respecter la loi ?
    Verbaliser les lotis ?
    Avec l’équipe de Boers en sous-nombre ?

    Ne pensez-vous pas que vous pussiez condamné directement les applications pour incitation à la fraude ? Si vous le souhaitez à votre demande, je réaliserai une vidéo appuyant mes propos.

    2 – Je suis VTC détenant la carte pro, comment est-il possible qu’UBER me propose des prestations de sa gamme UberPool qui facture les passagers à la place ?
    Il me semble que pour un VTC, la loi interdit la vente à la place.

    Pourtant encore une fois, les applications ne semblent pas inquiété.

    3 – Actuellement sur une course à 10€ TTC, Uber prend 25% de commission soit 7,50€ de CA pour le prestataire. Trouvez-vous normale que la TVA que nous reversons est calculé sur 10,00€ ? soit 1,00€ dans ce cas précis ? Nous payons de la TVA sur une somme que nous n’avons même pas touché !
    Ce qui amène 6,50€ de chiffre d’affaire pour le chauffeur, es-ce normal ?

    4 – La Vente à perte est interdite en France, pourtant Uber me propose régulièrement des courses dont le montant s’élève à 3,50€ de CA net de commission avec parfois un temps d’approche de plusieurs minutes/kilomètres. Trouvez-vous ça normal ? Comment Uber a réussit à imposer un partenariat sans connaître les modalités de la prestation à l’avance ? Et Non, en tant que chauffeur nous connaissez l’adresse de destination du client qu’une fois que le client est à bord.

    C’est inadmissible.

    5 – Combien de carte VTC ont-elle été acheté ? sans aucune formation ni rien ?

    6 – Est-il normal qu’un VTC soit moins cher qu’un TAXI (un taxi censé être un service public bon marché ?

    Merci en tout cas de votre investissement, n’hésitez pas à me contacter pour plus d’information.

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  3. Bonjour M. Rapoport,

    Visiblement, vous commencez à comprendre que la situation des chauffeurs est devenue intenable à long terme. Vous avez l’air de prendre votre rôle très au sérieux et nous vous en sommes très reconnaissants ! Aussi, pour vous aider à y voir plus clair (en restant objectif, sans parti pris), je me propose tout simplement de vous transmettre mes relevés de courses hebdo, ce qui vous permettrait de constater à quel point la situation s’est dégradée depuis octobre 2015. Me concernant, mon CA horaire moyen a baissé de 30% environ, et je suis loin d’être une exception (tous les chauffeurs que je connais ont fait à peu près le même constat). Je suis donc à votre disposition si vous souhaitez que je vous transmette mes relevés hebdo (ça vaut tous les discours).

    Très cordialement.

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  4. Monsieur RAPOPORT,

    Vous montrez bien là une incompétence d’écoute et de connaissance de cette profession. A se demander si vous n’avez pas pris fait et cause pour les plateformes ? Il serait en effet si facile de faire appliquer scrupuleusement les lois déjà établies pour sortir de cette crise.

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  5. La proposition de loi Grandguillaume durcit la responsabilité des plateformes et des autres plateformes VTC dans la bonne exécution du contrat de transport par les chauffeurs indépendants.

    Il introduit en effet un nouvel article dans le Code des transports qui dispose :

    Art. L. 3142-3. – La centrale de réservation est responsable de plein droit, à l’égard du client, de la bonne exécution des obligations résultant du contrat de transport, que ce contrat ait été conclu à distance ou non et que ces obligations soient à exécuter par la centrale elle-même ou par d’autres prestataires de services, sans préjudice du droit de recours de la centrale contre ceux-ci.

    En outre, il incombera aux plateformes de s’assurer que « le véhicule utilisé répond aux conditions techniques et de confort » et que les chauffeurs possèdent leur propre carte professionnelle.

    Le contrôle des chauffeurs par les plateformes sont donc devenus indispensable dans la mesure où elles sont désormais responsables de leurs agissements. Comment s’assurer que ces contrôles ne viendront pas servir de prétexte pour requalifer les contrat de prestation en contrat de travail. Les plateformes doivent légitiment être rassurées sur ce point.

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  6. Monsieur le Médiateur bonjour,

    Je vous remercie d’accorder un place particulière à l’analyse et au recueil d’information auprès des acteurs de la profession.

    Je suppose que vous avez fait une analyse de marché aidant à comprendre le mécanisme actuelle ayant fait bondir cette nouvelle profession.

    L’Avènement du numérique aidant le gouvernement français n’a pas anticipé l’explosion de nouveau arrivant sur le marché de la petite remise.actuel vtc (La grande remise étant très élitiste).

    En effet il faut reconnaitre que la politique globale d’UBER aux états unis était initialement ouvert à ceux qui pouvait cumuler 2 à 3 Jobs. Hors nos politiques et gouvernant nationaux ont souhaités à leur manière sans trop comprendre, contrôler le marché des vtc en légiférant (loi grandguillaume) . Ce qui à eu pour effet d’en faire des professions à part entière sous forme d’. Auto Entreprise SA SAS SASU SARL etc… avec des jeunes qui ne connaisse pas le monde de l’entreprise (erreur de gestion confusion chiffre d’affaire et bénéfice) bref du travail en perspective pour l’URSAFF et des denier à récupérer pour l’Etat….

    Certe cela à eu du bon pour les chiffres gouvernementaux Baisse très lègère des chiffres du chomage
    avec un fort potentiel positif pour les jeunes issus de l’immigration soit environ 10000 Jeunes très travailleur au demeurant attiré par les promesses importante de revenus prôné par UBER entre 3000 et 4000€ ayant oublié de préciser au passage qu’il s’agissait de chiffre d’affaire. et le fait de rouler dans de très belle voiture de type grosse berline allemande. que bien évidement le plateformier américain avait pensé leur louer. les clavetants à double titre. Ils devenaient comme encore aujourd’hui des esclaves moderne. travaillant jusqu’à pas d’heure pour tout juste rembourser les traites et emprunt divers. sans se dégager de revenus. Le tout sans prise de conscience du marché de nos gouvernant…. Quel déception qu’à fait notre ministre des transports….

    Les responsables d’UBER France ont bien compris lors de vos dernières réunions qu’il était les plus fort autour de la Table des négociations.

    Il détienne environ 77% de part de marché en france s’il sorte de la danse il perdront de l’argent certe mais par tant que ça au final cela doit représenter en france environ 15% de leur part de marché à l’internationale. S’il quitte le bateau france il mette sur le carreau plus de 15000 personnes au chômage et autant voir plus d’entreprise fermé. Donc une grosse gabegie pour l’Etat…

    SURTOUT PAS DE SCANDALE A QUELQUES MOIS DES PRESIDENTIELLES.

    METTONS LA POUSSIÈRE SOUS LE TAPIS.

    Hors la logique de marché d’uber est une politique de rouleau compresseur en effet elle génère de la casse sociale le principe est simple inondé le marché en ayant une offre supérieure à la demande l’essentiel pour uber étant d’avoir à sa disposition et par conséquent celle de sa clientèle des véhicules pouvant intervenir dans un délais compris en 5 et 10 minutes en fonctions des métropoles.
    Comme à Londre environ 4 Minutes.

    En n’ayant pas analyse le marché plus tôt nos gouvernant n’ont légiférés que trop tard.
    Dans ma région: Alpes Maritimes en 2014 la préfecture des AM avait reçu des consignes du ministère lui indiquant de limité le nombre de délivrance de CARTE VTC.

    En effet plus de 2000 Cartes avaient été délivré. Une Manne pour Uber et pour le gouvernement.
    en ne contrôlant pas le Numérus Closus on en arrive à de telle conséquence pour lesquelles vous êtes missionnés aujourd’hui.

    L’effusion à cependant été quelque peu arrêté mais pour certaine région elle fonctionne avec la SAISON c’est le cas de la cote d’Azur. de Mai à Octobre est t’il normale que des compagnies parisienne et d’ailleurs sur le territoire nationale viennent invité par nos plateformiers sur les terres des voisins. (Je suis territorial… Certe) Les Taxis ont bien des zones de compétence par Région et par Ville ce schéma peut être intéressant en terme de régulation du marché localement.

    Aujourd’hui 78% de l’Activité VTC est localisé sur l’Ile de france il y à environ 50000 Taxi
    le VTC est une alternative au taxi et un service quelque peu différent.

    Le Constat: Uber aujourd’hui à le monopole bien qu’ailleurs à l’étranger il soit en perte de vitesse en chine notamment il s’est fait racheté par le concurrent local en entrant au capital de celui-ci dans certaine ville aux états unis aussi. L’impact d’uber est important car il va rejaillir dans nos quotidiens et à tout niveau mais c’est un autre débât.

    cela présage du travail pour de futur médiateur… dans d’autre ministère…. pensé à créer un ministère du numérique et des nouvelles technologie …. c’est notre futur….

    Bref: Les solutions à court terme… Il s’agit d’une problèmatique Nationale à retombées local…

    Le soufflet va retomber la profession va s’auto régulé par tout en effet pour ma part je suis avec d’autre à la base de la création d’une société coopérative artisanale ou notre but est de regroupé des chauffeurs afin de réduire les couts et développé nos propres outils…

    Le Rôle du ministère Analyser pour comprendre le marché la Vision parisienne n’étant pas identique au schéma de fonctionnement locale je pense qu’il faut inciter au rassemblement de chauffeurs unis localement afin de réduire leur cout de fonctionnement.

    Individuellement chaque chauffeur se fait concurrence quel intérêt ????

    Analyser c’est Comprendre
    Comprendre c’est Agir
    Agir c’est s’Unir…

    POUR AVANCER:

    L’idée Créer Localement des entités Coopérative. par Région regroupant entre 20 et 100 voir plus de chauffeurs. qui fonctionne sur les Schémas des SCOP de Taxi. (voir G7) ce qu’il ont développé en 30 ans est énorme (Secrétaire Carrosserie Mutuelle etc…) juste payé par les cotisations mensuelle…

    Les Taxis le font depuis 30 ans et cela fonctionne très très très bien… les chiffres d’affaires publis sont
    très intéressant. (Une fois de plus il à suffit d’analyser le marché) ce que fait tout bon chef d’entreprise.

    Le tout rattaché et géré par des Groupement d’Intérêt Economique…

    Le but financé le fonctionnement de ces entités par le reversement d’une commission initialement environ 20% qui serait réduite par le nombre de chauffeur entrant dans ses coopératives réduisant ainsi à plus ou moins moyens terme le pourcentage ayant pour effet mécanique d’augmenter le Chiffre d’affaire du chauffeur.

    L’Etat quand à lui pourrait comme il l’a fait avec les deniers publique en créant le P.Taxi recenser les applications développer sur son ce site ayant vocation d’intérêt général.

    mais je trouve ce site très mal fait car il n’y à pas une réelle volonté des taxis d’apparaitre sur une plateforme de géo localisation…

    ce qui me chagrine dans tout cela ce que c’est déjà en cours de création tout cela. Et les actifs ceux qui pense et se retrousse les manches sont déjà aux manettes du TGV … Et Une fois de plus le train est parti et nos gouvernant sont à la traine mais le TER est déjà passé…

    Si l’Etat souhaitait vraiment faire quelque chose de positif c’est d’être dans le rôle d’Uber…
    Hors la Nationalisation n’est plus de mise dans notre pays…
    Vous n’imaginez pas la manne financière que cela représente… et cela me désole…
    Cependant le protectionisme à du bon.

    Il suffit de regarder ce que fait Monaco… Il applique le protectionnisme en contrôlant et en faisant rentrer des capitaux… par la création d’entités placés sous le contrôle de l’Etat…
    Société des Bains de Mer (Casino Restaurant établissement de soins…) Etc…
    Pour les prises en charge VTC il nous faut payer une Vignette annuelle… et nous subissons une obligation de déclaration auprès du service de police spéciales de contrôle du transport de personne…

    j’ai livré à brule pour point mon analyse et ma vision du marché International et local sachez monsieur le rapporteur que les choses bougent sans cesse dans une profession qui n’a pas encore de statut et qui se cherche… le développement du numérique et l’évolution des marchés et en constante évolution.

    le service est une nécessité c’est un fait avéré hors ce service de qualité à un prix Uber à apporté du Bon voir du très bon mais il y à aussi le revers de la médaille il est indécent de faire travailler des gens pour moins de 2,50€ de l’heure alors que nous avons un SMIC de base dans notre pays.

    Il serait indécent que nos gouvernant ne légifère pas à ce sujet en faisant garantir un tarif seuil en-dessous du quel un opérateur étranger ne puisse pas avoir les autorisations d’opérer dans notre pays.

    Sachez qu’Uber est interdit d’exploitation à Monaco. Renseignez vous sur le pourquoi…

    essayer de faire cette expérience localement vous pourriez en voir l’intérêt…
    juste par expérience…

    pour ma part l’été à st tropez ce service existe mais volontairement il n’est pas proposé les clients s’adapte et paye le prix….

    comme quoi la résistance s’organise localement et le marché s’autorégule….

    Je reste à votre disposition et j’aurai plaisir à discuter avec vous…
    Bien Cordialement.

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  7. LE DÉFICIT DES LOTI
    ———————-
    Uber prétend que son model et ses tarifs ne conviennent pas à un VTC indépendant car il peine à payer ses charges ET SERAIT DÉFICITAIRE.

    UBER PENSE que le model adéquat serait celui du LOTI employant des chauffeurs non formés optimisant l’outil du travail.
    Soit …
    Je me mets dans la peau d’un LOTI et je fait Mon calcul de rentabilité avec un véhicule qui tourne 24h chez uber avec 2 shifts (2 salariés au SMIC avec paiement des heures sup. )
    Chaque chauffeur peine à faire 4300€ de CA par mois en 60-80h par semaine. Donc 8600€ par véhicule et 2 chauffeurs.

    8600€ CA TTC Avec Uber

    Charges:
    -2150€ commission uber 25%
    -1200€ carburant consommé
    -750€ Loyer voiture
    -200€ Assurances véhicule
    -800€ Environ TVA à 10%
    -800€ 10% frais charges fixes.
    ———
    -5900€ total des charges avant salaires

    8600 -5900 = 2700€

    2700€ pour payer 2 x smic + heures supplémentaires

    Quand on sait que:
    1467€
    Est le coût du smic chargé pour l’entreprise base 35h pour un net de 1128€

    OR le Loti doit débourser entre 2000 et 2200€ pour rémunérer un chauffeur avec ses heures supplémentaires.

    Je suppose que le chauffeur accepte
    1250€ net
    pour les 250h par mois en fermant les yeux.
    Le Loti doit débourser
    4000€
    de salaires chargés pour les 2 chauffeurs.

    Résultat déficitaire:
    2700€ marge brut commercial
    -4000€ coût des salaires
    ———-
    -1300€ déficit de marge nette d’exploitation.

    Perte sèche par véhicule de 1300€ dans les meilleurs des cas. En supposant qu’il n’a ni accidents ni amendes ni absence pour maladie etc…

    CONCLUSION:
    NI LE VTC INDÉPENDANT NI LE PATRON LOTI NE SONT RENTABLES.
    ALORS A QUOI SERT UBER?

    Donc Les charges Dana rivales

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  8. Certains chauffeurs vous déclarent fièrement qu’ils gagnent en moyenne 1000€ par semaine de chiffre d’affaire avec UBER en faisant 60 heures.

    Je réponds clairement que ce montant ne permet pas de vivre. Il suffit de procéder au calcul tout simple :

    Sur 1000€ de CA il faut enlever les charges suivantes:
    -250€ pour uber commission
    -150€ pour l’essence
    -350€ pour La voiture
    ——-
    -750€ total charges directes

    250€ brut ce qui reste brut avant de payer

    – 100€ de TVA 10%
    – 270€ de RSI s’il est indépendant
    – X€ Autre frais administratifs, d’entretien, d’accidents et amendes.

    Supposons que ce gars ne déclare rien. Et l’ensemble des frais s’élèvent à 50€ (minimum)
    Ce qui lui reste net par semaine pour se payer un salaire = 150€

    Ce qui représente environ 680€ par mois pour 250 Heures.

    Dites moi comment peut il manger et payer son loyer?
    Comment pourrait on expliquer cette aberration?

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    1. Bonsoir,

      Pour éclairer ce débat:

      1°) Pour 60 heures de présence derrière son volant (soit en gros 45 heures au contact avec le client ou en approche) le CA hebdomadaire réalisé par ce gars selon diverses études (HEC, Toulouse ) corroborée par ma propre expérience est de 1400 euros environ et non de 1000 euros .
      2°) La charge d’un leasing de 3 ans ( qui peut aussi être pris sur 4 ans ) pour un véhicule valant 25000 euros (avec apport de 5000 euros correspondant au capital social) est mensuellement de 600 euros auquel on ajoutera 200 euros pour les assurances spécifiques (auto + RC pro), ce qui fait 180 euros par semaine et non 350 euros.
      3°) La TVA collectée sera en effet de 140 euros, mais la déductibilité de la TVA payée à 20% réduit sensiblement cette charge disons de moitié soit 70 euros.
      4°) Le RSI ne sera pas de 270 euros dans cette perspective mais de 800 euros par mois (180 par semaine)

      Ainsi donc par semaine, il reste à ce gars qui a travaillé 45 heures ( et, dans l’ordre de votre présentation) :
      1400 – 350 – 150 – 180 – 70 – 180 – 50 = 420 euros soit par mois un disponible de 1800 euros (~9,3€/h) proche du salaire moyen net d’une personne sans qualification.

      Je conviens que si on retire une provision de 10% pour les congés payés cette somme est insuffisante pour vivre décemment car les charges continuent de courir, mais ce tableau est moins noir que le vôtre.
      Je constate par ailleurs dans mon propre compte d’exploitation que ce manque à gagner de 10% coïncide avec la baisse de 20% imposée en 2015.

      Au surplus, l’élasticité du prix (en période de surge pricing pratiqué aussi par CP) indique une capacité du consommateur à payer plus cher ce service en tout cas à certains moments.

      Accessoirement, je suis moi-même chauffeur depuis 3 ans avec Uber et CP et je totalise 4300 courses 5* plus les autres.
      Je considère avoir en conséquence une bonne vision de la chose.

      Subsidiairement, vous m’enlèverez difficilement de l’idée que les chauffeurs qui se font déconnecter sont surtout victimes d’une surexploitation de la part de certains « employeurs », lesquels les contraignent à conduire un nombre d’heures abusif et du coup, fatigués, à faire l’impasse sur un accueil correct de leurs passagers.

      Ces mêmes « employeurs » étant coïncés dans un business plan établi avant la fameuse baisse des 20% qui les forcent à répercuter sur leurs « salariés » la chute de leur CA sous peine d’être eux mêmes en défaut de paiement et les obligent à recruter sans cesse de nouveaux chauffeurs pour faire tourner leurs voitures, chauffeurs de moins en moins motivés pour un travail dans ces conditions..

      MA SUGGESTION :

      Pour les plateformes:
      Il faut que les plateformes travaillent sur un lissage de la fluctuation de leur prix.

      Il faut qu’à partir de leur chiffre d’affaires journalier attendu conforme à leur business plan, elles modulent leur offre (donc la nôtre ) en augmentant leur prix de base et en diminuant leur majoration tarifaire et en y incluant une revalorisation, à l’échelle d’une journée de travail, de la rémunération du chauffeur.

      La communication vers le consommateur portera sur un plafonnement des majorations compensé par une augmentation des tarifications de base.
      Il faut savoir que les consommateurs se reportent sur Uberpool en cas d’excès (à leurs yeux) des majorations, d’où perte pour tout le monde (cf les effets délétères du dumping en école de commerce)

      L’idée, comme pour les oies c’est de retirer le maximum de plumes avec le minimum de cris

      Pour les chauffeurs:
      Il faut trouver un moyen de bannir les intermédiaires (loueurs de voiture, LOTI, etc…) qui s’engraissent sur le dos des pauvres gars sans boulot.

      Sinon, Bon courage!
      Cdlt

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  9. Une revendication première préalable à toute discussion dès lors ou uber veut faire du taxi.
    Les TARIFS VTC doivent être INDEXÉS à ceux des TAXIS avec un PLANCHÉ qui tiendra compte de la commission ;

    Prix planché VTC= PRIX TAXI + % de commission plateforme.

    Exemple de prix planché =
    Tarif Taxi + 25% ou +22% …

    Prix uber = 1,25 x prix taxi
    Prix CP. = 1,22 x prix taxi

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  10. Bonsoir monsieur,

    Certes uber a une grande part de responsabilité, mais l’état est le premier responsable.
    Notre pays souffre d’une taxation trop élevé ce qui oblige les artisans a stoppé leurs activités ou a tricher. Surtout quand on sait que les créateurs de ses taxes en sont exonérés en grande partie. Vous me répondrez « c’est un autre débat » J’anticipe!
    Je ne crois pas que ce soit un autre débat. Je pense que c’est un seul et même débat.
    Pourquoi sommes-nous obligé de cotiser au rsi puisque l’Europe ouverte?
    Caisse retraite pourquoi aussi cotiser en France avec l’ouverture de l’Europe ?

    Je pense que uber tombe à pic pour faire oublier les vrais problèmes de notre pays.

    N’oublions pas que uber a créé des emplois ! ce que nos gouvernements n’arrive pas à faire depuis des années ! Pourtant payé gracieusement pour ça ! Pas uber.

    Vos vous trompez d’interlocuteurs! Les syndicats auto proclamé ne représentent personnes si ce n’est leurs adhérents. Donc pas 1% des Vtc et en grande majorité à Paris.

    Je penses que le plus important est l’arrêt des lotis et obliger les applications a donner les informations sur les courses « lieu de prise en charge , de destination, estimation du prix.
    Il est interdit de travailler à perte en France , il faut donc pour cela que la distance de prise en charge ne soit pas supérieur à la destination de la course ou alors facturer le km supplémentaire.

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  11. Je travaille entre 10 et 14h par jour du lundi au samedi, parfois la nuit. 19 jours travaillé chaque mois et en divisant le CA par le nombre d’heures passés à conduire ou attendre, c’est une moyenne de 6,40€ de l’heure une fois toutes les charges payés. Je note tout, les kilomètres, les heures etc.

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